Əgər bir-iki il bundan əvvəl hansısa alman adamına belə bir sual verilsəydi, o, ən yaxşı halda, sənə ekssentrik kimi baxardı. Artıq uşaqlıqdan VW-nin təkcə ən məşhur avtomobil markası olmadığını, əslində ölkənin simvolu, milli qürur və alman kimliyinin sarsılmaz və bənzərsiz olduğunu bilən onlarla vətəndaş nəsilləri var. Bavariya Alpları, Brandenburq Qapısı və ya Köln Katedrali. Volkswagen olub, var və olacaq - belə bir inam həmişə hər bir alman başında olub, amma başqa cür necə ola bilərdi? Axı bu, Almaniyanın sənaye gücünün sütunlarından biridir və bu gün bir çox qitələrdə məşhur markaların parlaq qalaktikasına avtomobil həyatına başlanğıc verir - Volkswagen-dən əlavə, bunlar Audi və Bentley, Lamborghini və Porsche, SEAT və Skoda. Bunlar MAN, Navistar, Scania və Volkswagen-in güclü yük maşınlarıdır. Hələ 2022-ci ildə Avropa ümumi həcmin 41%-i ilə Volkswagen-in ən böyük minik avtomobil bazarı, 37%-lə Çin, 22%-lə dünyanın qalan hissəsidir.
Və qəfildən, sentyabrın 2-də Volkswagen AG konserninin rəhbəri Oliver Blume, ağlasığmaz görünən bir perspektiv - Almaniyadakı avtomobil zavodlarının mümkün bağlanması barədə mesajla almanları heyrətə gətirdi. Bu, Volkswagenin demək olar ki, 90 illik tarixində heç vaxt baş verməyib. Sadəcə bunun cəmiyyətdə şok yaratdığını söyləmək heç nə demək olmaz. Artıq sentyabrın 4-də konsernin kollektivinin ilk fırtınalı kütləvi toplantısı rəhbərliyin elan etdiyi tədbirlərə etirazlarla baş tutdu. Lakin narahatlıq, həqiqətən də, uzun sürən tənəzzülün öhdəsindən gələ bilməyən, dayanan Almaniya iqtisadiyyatının ümumi acınacaqlı vəziyyəti ilə daha da ağırlaşan çox çətin dövrlərdən keçir. Ölkə getdikcə daha ciddi tufanlar yaşamağa başlayır. Son illərdə Volkswagen AG-nin mövqeyi durmadan pisləşir. Volfsburqdan olan nəhəng (VW-nin baş qərargahının yerləşdiyi yer) aşağı gəlirlilik və sərt hökumət tənzimləmələri fonunda getdikcə daha yüksək xərclərə məruz qalırdı. İstehsalın elektromobillərin xeyrinə yenidən istiqamətləndirilməsinə dair mərc gözlənilən geniş miqyaslı artımı təmin etmədi. Konsernin hazırda əsas bazarı olan Çin bazarındakı rəqiblər VW-ni birinci yerdən sıxışdırıblar və bu, ekspertlərin fikrincə, uzun müddət davam edəcək. “Bizdə təxminən 500 min avtomobilin satışı çatışmır - təxminən iki fabrikin istehsal həcmi. Bunun bizim avtomobillərimizin keyfiyyəti və ya satış göstəriciləri ilə heç bir əlaqəsi yoxdur. Onlar üçün sadəcə bazar yoxdur”, - VW maliyyə direktoru Arno Antlitz sentyabrın 4-də komanda nümayəndələri ilə görüşdə izah etdi.
Bununla belə, Almaniyanın özündə yeni Volkswagenlərin istehsalına çəkilən xərclərin azaldılması problemi daha da aktuallaşıb. Qrupun ana brendinin satışları üzrə əməliyyat marjası bu yaxınlarda cəmi 2,3 faizə çatdı, VW isə ölkə daxilində zərərlə işləyir. "Əslində, xarici törəmə şirkətlər ana brendə subsidiya verir" deyə ekspertlər izah edirlər. 2023-cü ildə qəbul edilmiş qənaət proqramı 2024-cü ilin ilk altı ayında istənilən nəticəni vermədi. Şirkət rəhbərliyi bu proqramın artıq hədəfdən bir neçə milyard avro geridə qaldığını etiraf edib. Və beləliklə, konsern nəhayət bütün tabuları sındırmaq qərarına gəldi, gələcəkdə evdə və bir sıra digər Avropa imkanlarında istehsalın mümkün azalacağını elan etdi. Direktorlar şurası avtomobil şirkətinin Almaniya zavodlarında dörd milyard avroya qənaət etmək istəyir. İdarə Heyətinin nöqteyi-nəzərindən qrupun brendlərinin əsaslı şəkildə yenidən qurulması həyata keçirilməlidir. Başlamaq üçün şirkət rəhbərliyi ən azı bir avtomobil istehsalı, bir də ehtiyat hissələri istehsalı zavodunun bağlanmasını təklif edir. Hazırda Almaniyada Volkswagenin on bir zavodu fəaliyyət göstərir.
Pisləşən qarışıqlıq fonunda, son otuz ildə ilk dəfə olaraq, konsernin rəhbərliyi işə götürülmüş işçilərin işdən çıxarılmayacağına dair 2029-cu ilə qədər qüvvədə olan məşhur şirkət zəmanətini vaxtından əvvəl geri götürmək niyyətini elan etmək riski ilə üzləşdi. Bu iş zəmanəti 1994-cü ildən əmək müqavilələrinə daxil edilmişdir. Elan edilmiş yeni tədbir avtomobil istehsalçısının təxminən 120 000 əməkdaşına təsir edəcək. Buna cavab olaraq həmkarlar ittifaqları rəhbərliyin planlarına qarşı “şiddətli mübarizə” vəd edir. VW işçi şurasının rəhbəri Daniela Cavallo 25.000 işçinin qarşısında fabrik iclasında şuraya açıq şəkildə dedi: "Bu, iflas elanıdır." Bu arada Aşağı Saksoniya əyalət hökuməti vəziyyətə qarışaraq, istehsal sahələrinin qorunub saxlanması şərti ilə kömək etməyə hazır olduğunu bildirib. Aşağı Saksoniya hakimiyyəti VW-nin "qızıl" adlandırılan səhmlərinin 20 faizinə, müəyyən qərarları bloklamaq hüququna malikdir. Qarşıda duran problemləri dərk edən kansler Olaf Şolz şəxsən aktivlik nümayiş etdirərək konsernin rəhbərliyi, həmçinin VW qrupunun istehsal şurasının sədri və müşahidə şurasının üzvləri ilə söhbətlər aparıb. Bununla belə, hökumətin mətbuat xidmətinin kanslerin hadisələri diqqətlə izləyəcəyinə dair verdiyi zəmanətdən başqa, bu danışıqların hər hansı effektiv nəticəsi barədə heç nə məlum deyil. Ancaq görünür ki, Scholz üçün bu, daha çox təmiz PR idi.
Bununla belə, heç də bütün ekspertlər bunun fabriklərin bağlanması ilə nəticələnəcəyinə əmin deyil və konsernin müşahidə şurası, hakimiyyət orqanları və həmkarlar ittifaqları arasında danışıqlarda maksimum tələblərin formalaşdırılması məsələsinin daha çox olduğunu irəli sürürlər. Heç kim sadəcə olaraq Volkswagen AG-nin tezliklə ölkəni tamamilə tərk edəcəyinə inanmağa hazır deyil.
Görkəmli konsern necə çətin vəziyyətdə qaldı? Və hər şeyin günahkarı yalnız pis bazar şəraitidir? Burada Volkswagenin 2015-ci ilin sentyabrında ABŞ-da başına gələn məşhur “dizelgeyt” qalmaqalını xatırlatmaq yerinə düşərdi. Sonra ABŞ-ın Ətraf Mühitin Mühafizəsi Agentliyi Almaniya konserninin irimiqyaslı sənaye fırıldaqçılığı ilə məşğul olduğunu aşkar etdi - xüsusi kompüter proqramından istifadə edərək dizel avtomobillərinin tullantılarını aşağı qiymətləndirdi. Ekspozisiya VW-yə nəinki reputasiyasına və ağrılı imic itkilərinə ziyan vurdu, həm də böyük maliyyə ziyanına səbəb oldu - təkcə bu günə qədər 32 milyard avroya qədər. Bu, Volkswagen konserninin o vaxtkı rəhbəri Martin Vinterkorn da daxil olmaqla avtomobil nəhənginin bir çox aparıcı menecerlərinin bir sıra istefalarına səbəb oldu. Sonuncu manipulyasiyalar elan edildikdən ertəsi gün dərhal istefa verməyə məcbur oldu. Və narahatlığın özü hələ də “dizelgeyt”in maliyyə və hüquqi nəticələrini hiss edir.
Təəssüf ki, Oliver Blume-nin konsernin müəssisələrinin Almaniyadan çıxarılması ilə bağlı açıqlaması, 77 yaşlı Vinterkornun hazırda əsas rol oynadığı Braunşveyq Ali Regional Məhkəməsində sentyabrın 3-də başqa bir yüksək səviyyəli “Dizelqeyt” məhkəməsinin başlaması ilə üst-üstə düşdü. şahid. Bu dəfə narahatlıq həmin hekayədən əziyyət çəkən investorlar tərəfindən məhkəməyə verilir. Winterkorn dizel qalmaqalına çox işıq sala bilərdi. Axı, son doqquz il ərzində qrupun avtomobillərinin tələblərə uyğun gəlməməsinə baxmayaraq, rəhbərlikdən kimin VW-nin ABŞ-da dizel avtomobil bazarında iştirakını genişləndirmək qərarını verdiyi ilə bağlı əsas suallara cavab tapılmayıb. Ştatlarda tələb olunan ətraf mühit standartları ilə, ölçmələr zamanı emissiyaları düzgün qiymətləndirməyən xüsusi proqram təminatı kim və necə həyata keçirmişdir. Vinterkorn israr edir ki, manipulyasiyalar haqqında heç nə bilmir və ona qarşı irəli sürülən ittihamları rədd edir. Bu arada, o, bir və ya hər üç ittiham üzrə təqsirli bilinərsə, özü bir neçə ilə qədər həbs cəzası gözləyir: fırıldaqçılıq, bazar manipulyasiyası və “Dizelqeyt”in halları ilə bağlı Bundestaqda yalan ifadə vermək.
Bununla belə, VW-nin ən yüksək rəhbərliyi bu qalmaqallı hekayənin nəticələri və ya istehsal strategiyasındakı səhv hesablamalar haqqında daha az danışmağa meyllidir, lakin dövlətin mənfi təsiri haqqında. Avtomobil sənayesi ekspertlərindən biri bu vəziyyəti n-tv kanalında efirdə formalaşdırdığı kimi, “VW problemimiz yoxdur, Almaniya ilə problemimiz var”. Onun fikrincə, alman hakimiyyət orqanlarının gözlənilməz davranışı narahatlıq üçün daha mənfi oldu: “Volfsburq deyil, Berlin avtomobil istehsalçılarını elektrik avtomobilləri ilə çətin vəziyyətə saldı”. Söhbət 2023-cü ilin sonunda, kansler Şolzun “svetofor” kabinetinin vaxtından əvvəl, xəbərdarlıq etmədən, elektrikli nəqliyyat vasitələrinin alınması üçün ekoloji sığorta haqqı ödəməyi dayandırdığı vəziyyətdən gedir. Almaniyada onlara tələbat dərhal kəskin azalıb - 2024-cü ilin avqustunda 2023-cü ilin avqustu ilə müqayisədə mənfi 69 faiz.
İndi bir çox analitiklər belə qənaətə gəlirlər ki, Almaniya ildən-ilə böyük biznes məkanı kimi cəlbediciliyini itirir. Qeyd edildiyi kimi, VW kimi nəhəng istehsalçının hücuma məruz qaldığı hazırkı vəziyyət Almaniyanın sənaye sərmayələri üçün yeni bir məkan kimi yenidən qiymətləndirilməsi demək olacaq. Almaniya sərhədlərindən kənarda daha çox perspektivli ərazilər var. Bundan əlavə, VW-nin əsas imkanlarını daşımaq üçün bir yeri var. Bu gün qlobal liderlik uğrunda Yaponiyanın Toyota ilə rəqabət aparan Avropanın ən böyük avtomobil istehsalçısının 70-i avtomobil zavodu da daxil olmaqla, dünyada 120-yə yaxın istehsal sahəsi var. Növbəti illərdə bu siyahı daha bir neçə müəssisə ilə tamamlanacaq: Avropa İttifaqında, ABŞ və Kanadada. Xüsusilə, konsern elektromobillər üçün akkumulyatorların öz istehsalı ilə məşğuldur, lakin eyni zamanda Almaniyada yalnız bir belə müəssisə - gigafabrika tikilir. Xaricdə başqa gigafabrikaların tikilməsi qərara alınıb. Məsələn, VW-nin Avropadan kənarda ilk gigafabriki Kanadada, Ontario əyalətinin Sent-Tomas şəhərində tikiləcək və 2027-ci ildə istifadəyə veriləcək. Konsernin texniki direktoru Thomas Schmall bu qərarın strateji məqsədini izah etdi: "Şimali Amerikada genişlənmə bizə elektromobillik üçün əsas bazarlardan birini inkişaf etdirməyə imkan verəcək". İnkişaf etmiş mədən sənayesi ilə Kanadada Alman konsernini xammala daha asan çıxış cəlb edir. Alman investorunun Kanada hakimiyyətlərindən əhəmiyyətli subsidiyalara arxalana bilməsi də böyük rol oynadı. Kanada, öz növbəsində, Amerika Birləşmiş Ştatları ilə azad ticarət zonasının bir hissəsidir və bu, Kanadanın Volkswagen zavoduna müəyyən şərtlər altında Vaşinqtonun "yaşılları" dəstəkləmək üçün geniş proqramından Amerika subsidiyalarına uyğun gəlməyə imkan verəcəkdir.
